關于公路技術工作報告范文參考
106國道是北京經開封通往廣州的國道干線公路，其北京段又稱京開路，位于北京市南部。路線北南走向，經過北京市豐臺區和大興縣，起點為北京市南三環玉泉營立交，終點為京冀界固安大橋。全長42～149公里,其中我院承擔K18+000～K42+149.74段設計。 現況舊路為1985年改建，玉泉營立交～黃村為四幅路，黃村以南為單幅路，交通量已達15000輛/日以上，交通擁堵嚴重。現況路線線形基本滿足高速公路要求，改建舊路可少占地、少拆遷，總體上比另辟新線有效、經濟。將舊路改建為高速公路需在主路兩側設輔路，供地方交通和非機動車使用。
公路所經地區為平原，處在永定河沖積扇的中部，屬暖濕帶濕潤季風氣候，四季分明，春季少雨多風，夏季炎熱多雨，秋季天高氣爽，冬季干燥寒冷，夏季最高溫度42℃，冬季最低溫度－20℃，冰凍深度60～85厘米，地下水位較深。K18+000～K42+14974段土質以低液限粉土為主，局部分布粉土質砂。
106國道是國家規劃的干線公路，與北京市的三環、四環、公路一環、公路二環相交，是北京市規劃路網的一部分，已納入首都地區總體規劃之中。106國道（北京段）高速公路的建成，對于促進北京市南部地區的經濟發展，進一步提高北京市的輻射能力和對外開放水平，徹底解決沿線交通擁堵狀況，都將具有重要的意義和深遠的社會影響。
106國道（北京段）高速公路設計具有以下特點：
1、技術標準采用適當。
2、在滿足交通功能的前提下，進行優化設計，立交及結構選型合理，既適用又經濟。
3、利用鋼渣做原材料有利于環保。
4、輔路外移，保留綠化帶，美化環境。
一、設計依據
1、根據交通部關于《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計的批復》及其附件《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計審核意見》。
2、首都規劃建設委員會辦公室關于《106國道（北京段）改建工程初步設計審查會會議紀要》。
3、北京市首都高速公路發展有限責任公司關于《京開高速公路施工圖設計階段進一步優化的意見》、《106國道（北京段）改建工程施工圖設計方案討論會議紀要》。
二、項目簡介
1、設計標準
(1)計算行車速度：高速公路120公里/小時，一級公路100公里/小時，輔路60公里/小時。
(2)路基寬度：高速公路主路寬28米，一級公路主路寬17米。兩側均設輔路，輔路路基寬8.5(7)米。路基邊坡坡度1∶1.5。路拱橫坡度：主路路面2%，土路肩3%。輔路路面1.5%，土路肩2.5%。
(3)路面：主輔路均為瀝青路面，收費站廣場為鋼筋水泥混凝土路面。設計軸載：BZZ-100。
(4)橋梁車輛荷載：主路汽車-超20級，掛-120級；相交道路及輔路汽車-20級，掛-100級。地震烈度8級，洪水頻率1/100。
2、工程規模
(1)道路和橋梁工程
全線路基土方數量填方148.668萬方，瀝青路面高速公路445100平方米，一級公路110300平方米，輔路316100平方米。跨河橋60米/1座。主線上跨立交5座，橋梁236米/5座。支線上跨立交7座，橋梁680米/7座。通道9道，主涵16道。
(2)交通工程
高速公路段沿主路兩側及中央分隔帶設置單柱單面波形鋼板護欄，在高速公路段主輔路之間設置冷拔絲焊網隔離柵。同時本設計段按照國標和規范設置了完善的交通標志、標線及其它設施。
本段設主路收費站1處，出入口匝道收費站6組。
重現環境保護工程，充分利用現有綠地，保持原有林帶，通過綠化美化工程使道路與周圍環境及自然景觀相協調，并盡可能降低道路交通產生的噪音及廢氣污染對周圍環境的影響。
3、設計概預算
設計概、預算編制原則執行交通部公路工程概、預算編制辦法及概算定額。設計概算直接工程費金額為52億元，預算直接工程費為4.01億元。預算直接工程費低于概算直接工程費12000萬元（不包括收費、監控、通信系統），相差較大的部分在路基、路面及排水工程上，這主要是降低路基高度、立交進一步優化及有效利用舊路的結果。
三、設計要點
1、總體設計
總體設計是綜合考慮建設規模、設計標準以及環境保護等問題，并在征求地方政府、環保及水利等部門意見的前提下作出的。
(1)交通量。依據“工可報告”所做交通量預測，2000年年平均日交通量25592輛/日，根據北京市已建成的高速公路的經驗，主路占70%，輔路占30%。
(2)道路功能和技術標準的總體運用。本段為平原地區，主路按高速公路標準設計，與河北交接處按一級公路設計，輔路按三級公路標準設計。主路補強地段道路排水采用橫坡分散排水。根據地方交通量的大小，輔路寬度分別采用85米和7米。在不過多增加工程量的`條件下，平縱線形盡可能采用了較高的技術標準，以提高道路的服務水平和運營效益。
(3)綜合考慮拆遷、占地，又考慮居民出行方便和易于使用，在居民多、房屋密集的村鎮一般選用主路上跨，在橋頭引道合適位置設置通道，這樣一座跨線橋與兩座通道合在一起，使沿線地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村莊，采用支路上跨，減少主路的起伏，盡量降低工程造價。本設計在廣泛聽取各方意見的基礎上，原初步設計由七處主路上跨、五處支路上跨，優化為五處主路上跨、七處支路上跨。
(4)舊路改建重點在于有效利用舊路，處理好新舊路基之間、新舊路面結構之間的各種技術問題，做到技術合理經濟可行。
(5)榆垡鎮為三幅路，路線標準為一級公路，1996年修建，路況良好，其與河北省固安大橋相接的斷面為二幅路，而河北省近期無建設計劃。利用榆垡段現有舊路，再過渡到二幅路，最終與河北省相接，待河北省改建為高速公路時，北京段再改建為高速公路，以節省近期資金。
2、路線設計
(1)平面設計
舊路路線基本上滿足高速公路要求。另外設計過程中注意體現經濟、適用、美觀的設計思想。
根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，路線起點位于玉泉營立交，終點為河北省固安大橋，全長42.149公里。我院設計路段線位由北向南，起點位于大興縣大莊村，經過北藏村、西莊、西中堡村、龐各莊鎮、前薛營、東黑垡、西黑垡、東黃垡、大辛莊、辛立村、榆垡鎮、東胡林，終點與河北省固安大橋相接，全長24.149公里。
依照施工組織計劃，主輔路分期施工，兩側輔路單獨設計。另外輔路線形還受控于主路的走向，以及大莊村南電站、國家糧食儲備倉庫、沿線各立交、沿線兩側綠化帶、榆垡鎮規劃等。
K18+000～K35+624段為高速公路，共設平曲線11處，平均每公里交點0.624個。平曲線累計長度8331.34米，占路線全長的47.27%。平曲線最小半徑1700米。K35+624～K42+149.74段為一級公路，共設平曲線3處，平均每公里交點0.460個。平曲線累計長度1864.08米，占路線全長的28.56%。平曲線最小半徑700米。
在設計過程中，通過三維透視，結合縱斷面對平曲線最小半徑1700米處進行上下行行車效果檢驗，確認雖然平面受建筑物控制而布設較小半徑曲線，但路線服務等級并未因此降低。
(2)縱斷面設計
路線縱斷面設計主要控制點：起點與前段設計相接、大莊村南電站之高壓傳輸線路、沿線各立交之要求最高或最低標高、辛立村天堂河橋、榆垡鎮大街標高、河北省固安大橋。 輔路縱斷面設計除受上述各要素控制外，另需要顧及各出入口高程、與兩側相交道路的高程及主路間的高差等。
根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，并按以上各要點，依據《公路路線設計規范》進行設計。在設計過程中運用三維透視反復檢驗修改設計結果，以達到滿意效果。
全線最小坡長459米，豎曲線占路線總長的41%，平均每公里變坡1.34次。
路線最大縱坡：高速公路段1.47%，一級公路段1.27%。
凸型豎曲線最小半徑：高速公路段20000米，一級公路段30000米。
凹型豎曲線最小半徑：高速公路段15000米，一級公路段20000米。
3、路基、路面及排水、
(1)路基橫斷面
本段為K18+000～K42+14974，其中K18+000～K35+900段按高速公路標準設計，計算行車速度為120公里/小時，主路兩側分別設置輔路，輔路路線按三級公路標準設計，計算行車速度為60公里/小時。K35+900～ K42+14974段按一級公路標準設計，計算行車速度為100公里/小時。
高速公路路基全寬28米。單向車道寬2×3.75米，中央分隔帶寬3.0米，左側路緣帶寬0.75米。硬路肩寬325米，土路肩寬1.0米。 路拱橫坡度：路緣帶、行車道及硬路肩2%，土路肩3%。中央分隔帶采用向內1∶6的淺碟式斷面，帶內綠化。
輔路路基寬8.5(7)米，路面寬7(6)米，兩側土路肩寬0.75(05)米。路拱橫坡度：路面及右側土路肩為向右 1.5%、2.5%，左側土路肩向左2.5%。
一級公路路基全寬37米。其中主路寬17米，輔路寬7米。主路橫斷面為：兩上兩下四條車道,每條車道寬3.75米,另有四條0.5米的路緣帶。輔路路面寬6米，土路肩寬1米。隔離帶寬3米。路拱橫坡度：主路路面、路緣帶2%，輔路路面1.5%，土路肩2.5% 。
(2)路基、路面排水
設計指標：主路路面和路肩表面排水設計降雨重限期為5年，路界內坡面排水設計降雨重限期為15年。
總體上將主路雨水通過道路縱、橫坡及路肩上設置的攔水緣石匯集，通過導水槽或急流槽導入主路外側的邊溝內。輔路排水則直接通過道路橫坡排入其外側邊溝內。
一級公路超高路段中央分隔帶內排水：超高一側的路面雨水通過中央分隔帶開口，導入另一側主路。一級公路輔路邊溝為土邊溝，主路路面雨水通過導水槽排到輔路路面上，再通過輔路路肩設置的攔水緣石匯集，通過急流槽排入土邊溝。
(3)路基防護
本段路基防護有四種形式：路基邊坡植草防護、六棱花飾防護、扶臂擋墻和砂漿砌片（料）石擋墻防護。四種防護形式適用條件為：路基邊坡高度小于3米時，采用植草防護；大于3米時，路基先放坡3米，然后采用漿砌片石擋墻收縮坡腳，以達到減少拆遷的目的。3米放
坡地段采用六棱花飾防護加植草皮。由于龐各莊北分離式立交范圍內受拆遷占地所限，路基兩側均采用扶臂擋墻防護。
(4)路面設計
①設計標準
高速公路路面設計年限為15年，輔路路面按二級公路路面設計，設計年限12年。一級公路為與河北交接地段，因河北段近期沒有建設計劃，路面暫按設計年限10年考慮。 ②累計作用軸次
設計年限內一個車道上的累計當量軸次：主路19751057次，輔路6205160次。 設計彎沉值：主路20.8(1/100mm),輔路28.9(1/100mm)。
③路面結構組合設計
高速公路路面結構如下：
面層：表面層為4厘米瀝青瑪蹄脂碎石混合料，SMA-16 4.5%SBS改性。
中面層5厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。
底面層7厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-30II。
基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。
底基層：40厘米天然砂礫。
總厚：94厘米。
收費站路面結構如下：
面層：25厘米鋼筋混凝土。
基層：30厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。
總厚：55厘米。
輔路路面結構如下： 面層：上層3厘米細粒式瀝青混凝土，AC-10I；下層5厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。 基層：34厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。 底基層：30厘米天然砂礫。
總厚：72厘米。
一級公路路面結構如下：
面層：表面層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-16I。
底面層8厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。
基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。
底基層：32厘米天然砂礫。
總厚：82厘米。
分離式立交及匝道路面結構如下：
面層：上層2厘米瀝青石屑，下層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。
基層：32厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。
底基層：20厘米天然砂礫。
總厚：58厘米。
4、橋梁
在滿足使用功能的前提下，因地制宜地選擇橋梁結構形式，做到技術先進，經濟合理，安全可靠，輕巧美觀，施工方便。
(1)簡潔明快的跨線、跨河橋-簡支梁、板橋
橋梁設計本著技術先進、經濟合理、美觀適用的原則，盡可能做到標準化、系列化，和利于工廠化施工。結合平原區地形特點和水文地質條件，橋梁結構多采用預應力混凝土T梁、預應力混凝土空心板橋 。橋梁下部結構多采用鉆孔灌注樁基礎。
①預制安裝預應力混凝土簡支T梁
該種結構具有結構簡單，施工方便，工廠化預制，工期短，造價低等優點，廣泛應用于分離式立交支線上跨橋中。本設計根據所跨越的106國道主、輔道路寬度的要求，跨徑布置選擇為4×25米。也可選擇不等跨布置，兩邊孔可適當減小，避免梁高差異過大、線條不連續、各部尺寸比例不協調。下部結構橋墩采用直徑14米圓型獨柱墩加預應力混凝土蓋梁，基礎采用雙排鉆孔灌注樁。
②預制安裝預應力混凝土空心板
板式結構與相同跨徑梁式結構相比，結構高度可以降低30厘米，比較適用于支路下穿的中小跨徑的橋梁工程，其可以減少路基高度，改善縱段線形，降低造價，因此在主線上跨橋中得以廣泛應用。根據支路的性質及規劃等級，分別選擇了標準跨徑16米、20米兩種跨徑。下部結構橋墩為蓋梁雙柱墩，橋臺為薄壁式橋臺，基礎均為鉆孔灌注樁基礎。
(2)輕巧優美的人行天橋
人行天橋上部結構采用鋼箱連續梁，有效降低了結構高度，增大了跨越能力（主橋跨徑38米+34米），外形美觀，結構輕巧。下部采用獨柱和鉆孔灌注樁基礎，與上部結構相協調。整座橋梁顯得輕盈利落，造型優美。
(3)結構形式合理、施工簡便的通道
本段共設置9座通道，為施工簡便，通道采用了相同的結構形式，上部結構均為8米的鋼筋混凝土實心板，下部均為薄壁橋臺。在設計過程中發現大興縣境內地質條件較差，若采用擴大基礎，還需對地基進行處理，鑒于以往的經驗這樣做既不十分經濟也不方便施工。經比較，最后采用了鉆孔灌注樁基礎。實踐證明，此舉大大方便了施工，縮短了工期。
5、路線交叉
立交選型嚴格遵照立交性質決定立交形式的原則。具體是依據相交道路的等級及交通量確定立交的等級和性質，同時也要結合具體的地形、地物選擇立交的形式和確定各種技術指標，使立交既少拆遷、少占地、降低工程量，又能較大的發揮其功能。設計路段有大莊路、魏永路、西莊路、龐南路、安定路、黑垡路、大禮路7條相交的規劃二級公路，同時由于106國道穿越天宮院、中堡、龐各莊、東黃垡等村鎮，為滿足地方交通出行方便，在不降低主線標準以及少拆遷、少占地的前提下，決定取舍主線上跨或支線上跨，并使主線兩側輔路相通。如魏永路立交，主路兩側房屋較多，拆遷比較困難，因此采用主線上跨魏永路，橋下凈空為
4.5米；黑垡路立交，相交處皆為旱地，不受拆遷的限制，因此立交采用較為經濟的支線上跨，橋下凈空為5米。此外，分離式立交與輔路相通的匝道按40公里/小時的技術指標控制，匝道最小平曲線半徑為30米，匝道與兩側輔路的平交道口均作渠化設計，匝道最大縱坡一般均按25%控制，個別立交由于受拆遷占地的影響最大縱坡達3.2%。
本次設計共設支線上跨分離式立交7處，主線上跨支線分離式立交5處，人行通道9處。
6、交通工程
(1)安全設施包括交通標志、道路標線、護欄、隔離柵及其它
①交通標志
交通標志的布設能給使用者提供明確、及時、完善、清晰和足夠的信息，并滿足夜間行車的視覺要求。遵循全線均衡而不過于集中的布局形式，版面注記及結構形式與道路線形和周圍環境協調一致，滿足了視覺及美觀的要求。
②道路標線
為了使道路標線具備黑夜同白天一樣的清晰度，對于廣場減速標線和導向箭頭采用成型標線現場粘貼的方式，其余標線均采用熱塑反光材料施劃。
在高速公路段主路路緣線外側、匝道車行道邊緣線及匝道出入口標線上均連續設置突起路標（反光道釘）；在匝道出口三角帶端頭和收費島島頭設置玻璃鋼防撞消能筒；在辛立村主。
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